O anúncio, na última segunda-feira (11/1), sobre o fim da produção de veículos da Ford no país pegou o mercado de surpresa e gerou um movimento de caça a culpados para decisão montadora, que eliminará milhares de empregos. Serão fechadas três fábricas, em Taubaté (SP), Camaçari (BA) e Horizonte (CE).
Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), o encerramento das atividades da Ford deve chamar atenção dos governos para a criação de medidas que reduzam o custo Brasi”. A reforma tributária é citada também pela entidade como uma das medidas prioritárias para a “redução do principal entrave à competitividade do setor industrial brasileiro”.
O presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (DEM), atribuiu a decisão da Ford à falta de credibilidade do governo federal e voltou a defender a necessidade de reformas.
Já o presidente Jair Bolsonaro criticou a montadora: “querem subsídios”. “Não queremos subsídios, queremos competitividade”, rebateu o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Carlos Moraes, em entrevista a jornalistas.
Economista e professor da PUC-SP, Antônio Carlos Alves dos Santos avalia que a decisão da Ford reflete mais as mudanças na indústria automobilística mundial – como o movimentos de fusão entre Peugeot e Fiat – do que os gargalos históricos da economia brasileira.
“Você tem a mudança no padrão tecnológico, que vai ser o carro elétrico. Além disso, no caso da Ford, ela vem redefinindo as prioridades, optando por ficar fabricar os produtos de maior lucratividade, como, por exemplo, o Mustang”, afirma.
Para o professor, o fato de a demanda no mercado consumidor brasileiro estar em queda há alguns anos, agravado devido à pandemia, e o encarecimento dos produtos, causado pela taxa de câmbio, podem ter antecipado a decisão da Ford de encerrar a produção no Brasil.
“Quando, em 2018, a Ford disse que só ia continuar fabricando Mustang, no Brasil ninguém pensou: peraí, e a produção brasileira? Deveria naquela época ter chamado a Ford e perguntado se iria deixar o Brasil. É importante discutir a reforma tributária, é importante discutir o custo Brasil, mas isso não alteraria a estratégia da Ford, que é comum ao mundo inteiro”, diz.
Na avaliação do economista, se o governo oferecesse subsídios, a Ford poderia decidir continuar com a produção local, mas por pouco tempo. “Quando você tem uma estratégia dentro da indústria automobilística, você não pensa em curto prazo, pensa em médio e longo prazo. Então, dentro da estratégia da Ford de médio a longo prazo, ficar no Brasil não faria muito sentido”, afirma.
Embora possa ser uma decisão mais estratégica da Ford, a economista Margarida Gutierrez, professora da Coppead/UFRJ, vê o encerramento da produção local como um sinal de alerta para a necessidade reformas no país.
“A Ford é o ícone de que o Brasil precisa fazer reforma estruturantes, que alavanquem a sua produtividade e permitam alargar a capacidade produtiva da economia. Não estou justificando a decisão da empresa, que tem várias causas. Agora, vamos fazer o nosso dever de casa. O que isso traz de alerta é que nós temos uma economia muito difícil para se produzir qualquer coisa”, diz.
Segundo a professora, tornar o país mais competitivo passa por reforma tributária, abertura da economia, investimentos em infraestrutura e formação de mão de obra. Para Gutierrez, o Brasil vem perdendo participação relativa no PIB mundial há anos, o que é um sinal de baixa produtividade devido ao alto custo tributário.
“O Brasil tem segunda a maior carga tributária em relação ao PIB na América Latina, só é ultrapassado por Cuba, que tem 45%. A média da região é de 20%. A nossa carga tributária é de quase 34%. Isso é um fator de perda de produtividade e de custo”, acrescenta.
A especialista destaca ainda que o Brasil tem uma economia fechada, o que tira sua competitividade, por dificultar que empresa instaladas aqui acessem as cadeias globais de produção, com insumos mais baratos e tecnologia de ponta. “Há muitas frentes em que o país precisava avançar muito para ganhar competitividade e produtividade”, afirma.
Subsídios
Os economistas também defendem a revisão da política de subsídios, que totalizaram, em 2019, R$ 348,3 bilhões em recurso financeiros, creditivos e tributários concedidos pela União. Entre 2000 e 2021, somente a indústria automotiva foi beneficiada com R$ 69,1 bilhões em incentivos fiscais, em valores corrigidos pela inflação, segundo dados publicados pela Folha de S.Paulo.
“Isso é uma enormidade que o governo não arrecada, seja em forma de desoneração, seja na forma de subsídios. O Brasil tem que rever isso. Todos os países adotam subsídios, mas não nessa mesma intensidade. Imagina isso na educação, na saúde. A sociedade está pagando por isso”, afirma a professora da UFRJ.
Para a economista, o “erro” do Brasil é tentar compensar o elevado custo de produção concedendo subsídios a setores como a indústria automobilística. “Produzir no Brasil custa muito caro, então você começa a dar subsídios para ver se atrai alguma empresa.”
“Há no Brasil uma falsa oposição entre Estado e mercado. De vez em quando, subsídio é bem-vindo? Ele é bem-vindo. Tem que perguntar quando, por que e qual é finalidade. Temos que ter pragmatismo germânico”, acrescenta o professor da PUC-SP.
No caso do setor automotivo, para o economista, não faz mais sentido transferir recursos dos contribuintes, em país com tantos problemas sociais, para subsidiar uma grande empresa com acesso ao mercado de crédito mundial. “Isso fazia sentido nos anos 1950, quando você tinha uma indústria nascente. Cá entre nós, a indústria automobilística não é uma indústria nascente que precisa de proteção”, diz. (Metrópoles)
